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BR 319: uma artéria interrompida no coração da Amazônia – Parte 2: Os 45 anos de uma Rodovia na Amazônia

A ligação rodoviária entre as cidades de Manaus e Porto Velho foi construída durante o regime militar. Naquele momento, buscava-se integrar o território nacional e povoar a Amazônia, numa perspectiva geopolítica clássica, que consistia em: integração e segurança nacional das fronteiras, além de promoção do desenvolvimento econômico.

As obras de construção do eixo rodoviário ocorreram entre junho de 1968 e início de 1976, ano da inauguração (27/03/1976). Os jornais da época apontavam a estrada Manaus-Porto Velho como uma das mais difíceis obras de engenharia de estradas do Brasil, pois, além de exigir a construção de 300 quilômetros sobre aterros, a rodovia foi a única da Amazônia inteiramente asfaltada após a construção.

Caminhões da construtora Andrade Gutierrez que levavam asfalto para a BR-319 ainda durante a construção. Ano: entre 1971 e 1972 | Foto: Corrêa Lima/Acervo Jorge Bastos de Oliveira

A rodovia BR-319 exerceu papel fundamental na integração territorial após 1973, ano que começou a oferecer trafegabilidade, marcada pela realização da primeira viagem de ônibus. Desde então, um fluxo contínuo e constante de veículos passou a existir entre as cidades e vilas, ao longo do traçado rodoviário, composto pelas linhas de ônibus que interligavam a capital da Zona Franca às rodoviárias de São Paulo, Porto Alegre, Brasília, Cuiabá e Porto Velho.

Nesse sentido ainda, não se pode deixar de fazer referência ao transporte de carga, já que, apesar da navegabilidade dos rios Amazonas e Madeira, uma parcela significativa do transporte de produtos alimentícios e de componentes para o Polo Industrial e Área de Livre Comércio de Manaus ocorria pelo modal rodoviário até o início da década de 90.

A partir de 1981, diversos fatores contribuíram para tornar a Rodovia numa via intrafegável. O pesquisador Oliveira Neto fez uma análise dessa situação, destacando cinco principais fatores de interferência, diretamente associados à secção do fluxo entre as capitais regionais, como: excesso de peso dos veículos; crise econômica no final da década de 70, limitando investimentos em infraestrutura e corroborando com a ausência de manutenção; elevados índices pluviométricos; aterros da rodovia, quando da construção, realizados, possivelmente, com a presença de matéria orgânica (raízes, galhos, troncos de árvores); retirada de trechos do pavimento por uma construtora.

O mosaico abaixo mostra a destruição da pavimentação de forma proposital e planejada, executada pela construtora Queiroz Galvão.

Retirada do pavimento pela construtora Queiroz Galvão; b) últimas viagens de ônibus pela rodovia; c) intercalações de partes com pavimento e outros sem; d) com a retirada do pavimento e os buracos existentes, poucos veículos continuaram passando pela rodovia; e) o fluxo de caminhões assim, como o de ônibus, foi suspenso em decorrência das más condições de trafegabilidade.

A partir de meados da década de 90, aconteceram várias tentativas fracassadas de reabertura ao tráfego por meio de programas de investimento em infraestrutura, tais como os planos plurianuais – PPA: Brasil em Ação (1996-1999); Avança Brasil (2000-2003); Plano Brasil de Todos (2004-2007); Programa de Aceleração do Crescimento – PAC 1 (2007-2010) e PAC 2 (2011-2014). Contudo, somente nos últimos programas governamentais, ações concretas, voltadas para a conclusão das obras, foram realizadas.

Em 2001, foram repavimentados 100 km do trecho inicial, que liga Manaus ao município de Careiro Castanho. No mesmo, 58 km do entroncamento da BR-319 com a rodovia Transamazônica também receberam o novo asfaltamento.

Ainda na pesquisa, os autores citam o programa Avança Brasil (2000-2003), também no governo de FHC. Neste projeto, foram pavimentados apenas 158 km. Anos depois, com o presidente Lula, a revitalização da BR-319 apareceu no Plano Plurianual (2004-2007), mas apenas com a previsão para depois de 2007. Desde então, a rodovia deixou de receber grande atenção por parte do governo federal.

Atualmente, porém, o problema para reativação do fluxo no modal não se permeia pela falta de recurso, mas pelos entraves e empecilhos criados por instituições do próprio Estado e/ou por aquelas não governamentais, inviabilizando a integração territorial, como o caso da BR-319, para a qual foram solicitados e reprovados vários relatórios de impacto ambiental, impedindo o avanço das obras de reconstrução.

Desse modo, quatro décadas e meia depois da inauguração oficial da rodovia BR-319, moradores das cidades, de Manaus, Manicoré, Castanho, Humaitá e Porto Velho, ainda enfrentam transtornos para realizar o deslocamento de uma cidade a outra, conectada pela rodovia, apesar da realização de manutenção parcial, proporcionando o fluxo de veículos, como os ônibus que voltaram a realizar as viagens entre a capital do Amazonas e as demais cidades do sul do estado, após duas décadas de interrupção.

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