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A BR-319 é fruto do projeto de integração nacional promovido pelos governos militares nas décadas de 60 e 70, sendo esta a única ligação por terra entre Porto Velho (Rondônia) e Manaus (Amazonas), o que também significa, ligação por terra com o restante do Brasil e o pode tirar Manaus e grande parte do Estado do Amazonas da situação de isolamento.

Apesar da comprovada necessidade e funcionalidade da rodovia, caso a mesma seja recuperada e mantida, o lobby de empresários do transporte fluvial ainda é muito forte e para piora, existem milhares de terroristas ambientais, profetas do apocalipse e defensores do quanto pior (para nós), melhor (para eles), que exercem forte pressão em cima dos poderes constituídos do Brasil, que sempre encontram uma justificativa para impedir a reestruturação e funcionamento da Rodovia Manaus-Porto Velho.

A partir de hoje, o Portal Bom à Bessa estará apresentando uma série de reportagens sobre a situação histórica e atual da BR 319.

Baseando-se na construção de rodovias e em incentivos à migração, a intenção do governo era possibilitar a ocupação da Amazônia de forma a garantir o controle estratégico sobre a região.

Neste contexto, a BR-319 foi aberta e construída entre 1968 e 1973. O asfaltamento da estrada foi concluído às pressas; chegaram a ser usadas coberturas de plástico para proteger o piso durante a época de chuvas, em que normalmente as obras são suspensas.

O nascimento da BR-319

Nos anos 70, se popularizou ao redor do mundo o rock alternativo, as drogas, festivais e ditaduras. No Brasil, com os militares no poder, o cenário não era diferente. Neste contexto é que os presidentes Castelo Branco (1964-1967) e Emílio Médici (1969-1974) passaram a olhar para a Amazônia com um medo, quase delírio, de perder aquelas terras para outros países, cumpriram o que dizia a célebre frase do saudoso Professor Doutor, Engenheiro Militar e Historiador – Coronel LAURO AUGUSTO PASTOR. “INTEGRAR PARA NÃO ENTREGAR”.

A história e os jornais registram o que ficou conhecido como Milagre Econômico (1969-1973), um momento em que o Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil chegou a crescer 11,1% em um ano. Com a vontade de ‘aproximar’ a Amazônia do Brasil e o dinheiro em caixa, o governo federal passou a inaugurar uma série de obras no Norte do país, dentre elas a BR-319.

Abertura de trecho da BR-319 | Foto: Corrêa Lima/Acervo Jorge Bastos de Oliveira

Abertura de trecho da BR-319 | Foto: Corrêa Lima/Acervo Jorge Bastos de Oliveira

Dentre as construções entregues no Pará estavam a rodovia Transamazônica (Belém-Paraíba), a BR-10 (Belém-Brasília) e as usinas de Carajás e Trombetas. Para o Amazonas, a Zona Franca de Manaus; BR-174; hidrelétrica de Balbina e a mais comentada entre todas, BR-319.

As informações a seguir fazem parte do artigo ‘BR-319: a rodovia Manaus-Porto Velho e o impacto potencial de conectar o arco de desmatamento à Amazônia central’, dos autores Philip M. Fearnside, doutor em Ciências Biológicas, e Paulo Graça, doutor em Sensoriamento.

“A rodovia BR-319 possui uma extensão de 877 km de norte ao sul de Manaus a Porto Velho e foi construída em 1972 (680 km) e 1973 (197 km). A política governamental requereu na época que todas as rodovias fossem primeiramente construídas como estradas sem pavimento, e apenas seriam pavimentadas depois de decorrido um período de anos e se justificado pelo tráfego na estrada. No caso da BR-319, porém, foi aberta uma exceção especial, e a rodovia foi pavimentada imediatamente na hora da construção. A pressa era tanta que a estrada foi construída na estação chuvosa com a extraordinária prática de proteger o asfalto fresco com lonas de plástico”, diz um trecho da pesquisa.

Trecho da BR-319 com aterramento | Foto: Corrêa Lima/Acervo Jorge Bastos de Oliveira

Festa de inauguração em Manaus

Em 1976, Manaus presenciou uma festa para comemorar a abertura da BR-319, a rodovia que prometia integrar o Amazonas ao restante do Brasil. O evento ocorreu na histórica avenida Eduardo Ribeiro, Centro de Manaus. Com faixas suspensas e um desfile de carros que buzinavam sem parar, as pessoas que assistiam ao evento tinham uma só certeza: a partir daquele momento, o Amazonas estava integrado ao Brasil.

Solenidade de integração do Amazonas através da BR-319. Ano: 1976 | Foto: Corrêa Lima/Acervo Jorge Bastos de Oliveira

O “experimento” foi encerrado por volta de 1988, quando a empresa que ainda explorava a linha Porto Velho-Manaus decidiu suspender os serviços, por falta de condições da estrada.

Para diversas famílias que haviam trocado suas casas mais ao sul para tentar a vida nas imediações da estrada, o abandono da BR-319 significou o início de dificuldades.

O início do abandono

Inúmeros registros dão conta da dificuldade para manter a BR-319 nos anos seguintes a sua inauguração. Ainda no artigo citado anteriormente, os autores colocam como principais motivos para o abandono da estrada o custo muito alto de manter uma rodovia em uma região onde a chuva média anual chega até 2.200 mm.

Outros pesquisadores se debruçam ainda sobre questões mais políticas e econômicas para explicar o que aconteceu com a BR-319. O geógrafo Thiago Oliveira Neto cita ao menos cinco fatores que contribuíram para o cenário atual da rodovia.

Sequência de imagens com a situação da BR-319 anos depois sua inauguração | Foto: acervo Rede Globo

“Excesso de peso dos veículos, crise econômica no final da década de 1970, elevados índices pluviométricos [chuvas]; aterros da rodovia com matéria orgânica, ou seja, raízes, galhos e tronco de árvores; retirada de trechos do pavimento”. A informação consta em seu artigo intitulado ‘BR-319: Os quarenta anos de uma rodovia na Amazônia’, coassinado por Ricardo José Batista Figueiredo.

A inauguração oficial aconteceu em 27 de março de 1976. Notícias da época ressaltaram o discurso do então presidente Ernesto Geisel em que ele disse que a abertura da estrada acontecia em caráter experimental.

As tentativas de recuperação

De volta ao artigo dos autores Philip M. Fearnside, doutor em Ciências Biológicas e Paulo Graça, doutor em Sensoriamento, é possível saber que não foram poucas as tentativas de revitalizar a rodovia nos anos seguintes.

A primeira delas ocorreu no programa Brasil em Ação, de 1996 a 1999, no governo Fernando Henrique Cardoso. Quando parecia que a obra sairia, ela foi retirada do programa por José Paulo Silveira, coordenador do projeto, por causa da baixa justificativa financeira em relação a outras sugestões do programa.

Com o passar dos anos, o trecho entre Manaus e Humaitá foi sendo retomado pela floresta e hoje, em diversos trechos, não é possível ver sequer vestígios do asfalto.

Em 1996, o então presidente Fernando Henrique Cardoso incluiu a recuperação da rodovia no seu plano estratégico Brasil em Ação, mas o projeto nunca saiu do papel.

Coube ao então Presidente Luiz Inácio Lula da Silva separar R$ 697 milhões para reabrir a rodovia, um investimento anunciado em 2007 como parte dos R$ 500 bilhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) até 2010.

O então Ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, era um dos principais defensores da reabertura da estrada, que ele advogava desde a sua primeira passagem pela pasta, em 2005.  A rejeição do IBAMA à concessão da licença, com diversas críticas ao estudo de impacto ambiental apresentado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura (DNIT), criou mal estar entre Nascimento e o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, em julho.

Politicagem

Na época, Minc disse que estava sob muita pressão pela aprovação da licença de recuperação da rodovia, mas que não cederia. O IBAMA apresentou diversas exigências no seu parecer sobre o estudo de impacto ambiental encomendado pelo DNIT. Minc afirmou então que a rodovia não poderia se transformar na “estrada da destruição” de uma das áreas mais preservadas da Amazônia. A briga, entretanto, se limita a um trecho de cerca de 400 quilômetros. No total, a BR-319 cobre uma distância aproximada de 900 quilômetros.

As obras de asfaltamento já começaram nas duas pontas da estrada

Em 2008, o Exército começou a asfaltar 190 quilômetros próximos à cidade de Humaitá, e outros 215 quilômetros mais ao norte, levando a Manaus. Para liberar o trecho central, o mais deteriorado, o IBAMA exige a demarcação das unidades de conservação que foram criadas pelo governo no entorno da estrada, além de um sistema de monitoramento delas, e uma avaliação mais abrangente dos possíveis impactos da reabertura da BR-319.

Silvio Caldas

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1 COMMENTS

  1. Paulo Sérgio Ribeiro Posted on 22 de abril de 2021 at 13:10

    Ótima reportagem sobre a BR 319, peço que continuem esse belíssimo trabalho em prol da reabertura dessa megaimportante rodovia. 👏👏👍👍

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